Снился мне путь на север
Как «плотник-мизантроп» из Карелии решил вынести на поверхность мысли «придонного бентоса».
«Снился мне путь на Север» (Б.Г.)
Карельский писатель Сергей Филенко иронично называет себя «плотником-мизантропом». Именно своей нелюбовью к людям он объясняет желание отправиться в зимнее одиночное путешествие через всю Карелию – от берегов Ладожского озера до вершины горы Нуорунен. Мы застали Сергея за подготовкой к этому походу и попросили его рассказать, зачем он ему понадобился:
– Когда-то давно я был гидом по дикой природе Карелии и работал с международным проектом TACIS, который предусматривал создание в республике сети особо охраняемых природных территорий вдоль ее границы с Финляндией, где еще сохранились малонарушенные леса. Еще тогда у меня возникла идея пройти по этим лесам с юга на север, но, к сожалению, многие запланированные особо охраняемые природные территории так и остались на бумаге, а я потом стал плотником, и чем больше узнавал людей, тем больше любил бревна. Как плотник, я даже нашел оправдание своему ремеслу – когда рубится красивый лес, природа превращается в строительную культуру, в те деревянные срубы, которые известны еще со времен Древнего Новгорода и даже более ранних времен. Поэтому сегодня концепция моего путешествия изменилась – я просто устал работать руками, а поход – это отдых, когда ничего не нужно делать. Ты только идешь вместе со своими мыслями. Когда вокруг в стране и мире суета и никчемность, и многим не понятно, куда идти, у тебя все-таки есть цель – ты идешь на Север.
– То есть тебе понятно, что идти нужно на Север?
– Да, можно просто пойти на Север. И не нужно никаких дорогих путешествий – я же ведь бродяга и голодранец, хотя мне пришлось скопить какую-то сумму, чтобы семья в мое отсутствие ни в чем не нуждалась. Пойду я на снегоступах, чтобы можно было просто шагать по горкам.
Говорят, в Англии издана карта для блондинок, где верхняя часть – это юг. Но мы все-таки пользуемся обычными картами, которые ориентированы на север, и живем в северной стране, поэтому идти на Север для меня – вполне естественно. Когда я интересовался выживанием в дикой природе, то столкнулся с тем, что есть восточный и западный подходы, а есть северный. Я не раз перечитывал духоподъемную книгу Ле Руа «Приключения четырех российских матросов к острову Шпицбергену бурей принесенных» – о мореплавателях из Мезени, которых затерло льдами и унесло к восточной части Шпицбергена. Один из мореплавателей вспомнил, что их земляки как-то ставили избушку в этих местах, и четверо из 14 человек добрались по льду до берега. Они нашли избушку и хотели утром вернуться за остальными, но не обнаружили ни судна, ни своих товарищей. Все остальные погибли, однако из этих четверых трое все-таки смогли дожить на Шпицбергене до прихода нового судна через шесть лет и три месяца. У них были с собой дюжина зарядов в кремниевом ружье, один топор, один нож, котел, двадцать фунтов муки и кремень с огнивом. Но у них были необходимые навыки для выживания в таких условиях, а современные люди уже совсем другие.
– Так это путешествие для тебя – возможность проверить свои навыки в условиях Севера?
– Просто отдохнуть. Не делать ничего руками, а делать ногами. Наш народ – не очень умный, но образный, и я метафорически сравниваю себя с бревном. С помощью этого неспешного двухмесячного путешествия я хочу перепилить себя и посмотреть на свои годовые кольца, которые получаются из пережитого опыта и прочитанных книг. Что во мне есть? Это возможность понять, кто я, откуда и куда иду.
– Но почему все-таки зимой?
– Зимой осуществить такой поход проще. Летом я прошел по северным рекам древними путями новгородских торговцев пушниной. Вначале это была экспедиция под командованием английского исследователя Роджера Тука, но когда он не смог приехать, а потом умер, продолжил путешествовать по «жидким дорогам Руси» с друзьями, семьей и одно лето сам по себе. К тому же, мне так надоели люди, а зимой отошел в лес на сто метров от любой дороги, и никого нет, потому что в лесу ни грибов, ни ягод, и делать людям там нечего. Холодно и темно.
– И откуда начнется твой одинокий путь на Север?
– Начать я хочу с Западного Приладожья, пройти мимо Сортавалы и так двигаться к северу Карелии, чтобы подняться в итоге на ее самую высокую точку – гору Нуорунен в национальном парке «Паанаярви». Правда, по пути я хочу еще побывать в другом национальном парке – «Калевальском».
– Где ты рассчитываешь останавливаться на ночлег? Берешь с собой палатку или станешь делать иглу?
– У меня есть тент, который прослужил нам с женой уже много-много лет. Палатки зимой не нужны, буду строить снежные пещеры. Если накидать кучу снега, он кристаллизуется в ней в единую массу, а затем внутри этой массы можно выкопать пещеру – что-то вроде вареного яйца, из которого вытащили желток. Это сравнение в некотором смысле символ 2019 года, в котором я собираюсь осуществить свой поход – достаточно вспомнить про недостающее яйцо в десятке (в России появились упаковки с девятью яйцами вместо привычного десятка – прим. ред.). Иосиф Бродский говорил, что снег – это мрамор для бедных, и я могу сказать, что снег – это, действительно, отличный строительный материал, а небезызвестная проблема лисички с ее ледяным домиком из сказки заключалась только в том, что она пыталась захватить чужую недвижимость.
– Но ты собираешься брать с собой средства связи на случай непредвиденной ситуации?
– У меня будет с собой мобильный телефон, правда, он быстро сядет. Однако я планирую несколько раз за время похода останавливаться на ночлег в гостиницах, потому что человек в таком путешествии за считанные дни превращается в жутко пахнущее потом и дымом животное. Помните, как шутил Жванецкий? «Представьте, что к вам в дверь постучался усталый путник». Хотя, когда мы путешествовали летом по рекам, нас много раз приглашали к себе совершенно незнакомые нам люди.
– А питание?
– Необходимую провизию на неделю или две я буду нести с собой, но когда она подойдет к концу, стану заходить в поселки, где есть продуктовые магазины. С едой сейчас все-таки дела обстоят нормально.
– Какое расстояние рассчитываешь проходить в день?
– От 10 до 30 километров. Мой поход не имеет никакой спортивной цели, ни какого-то первопроходческого значения, поскольку эта территория, хоть и северная, давно освоена человеком. Главное – чтобы у меня оставались силы для того, чтобы подумать.
Я бы сказал, что в идее этого похода есть что-то от ироничного рассказа Веллера про одного мужика, который работал на заводе, имел жену и детей, а достигнув «сороковника» так и не подумал о своей жизни. Он выбил у начальства летом отпуск и впервые отправился в него без семьи. Жена, естественно, заподозрила, что у него есть любовница, а дети решили, что родители разводятся, но в итоге вся семья все-таки выбрала ему место, где бы этот мужик мог остаться наедине со своими мыслями. И вот он приезжает в какую-то деревню, останавливается у старичка, они выпивают за знакомство бутылку, а на следующее утро мужик уходить думать. Но ему не думается, потому что нет у него такой привычки, и он идет в магазин за выпивкой.
С другой стороны, в этом путешествии есть что-то и от книги Довлатова «Чемодан». У меня сейчас в комнате лежит груда вещей, из которых я хочу отобрать то, что мне будет нужно в походе. Каждая вещь в моем рюкзаке будет с историей. Вот, к примеру, огнивце, потому что я буду добывать огонь без спичек, деревянная кружка, которую я сделал сам, старинная алюминиевая ложка со сточенным очень сильно черпалом от моих дедушки и бабушки. Все эти вещи должны помочь мне думать.
Кроме того, я, как и многие другие, слышал про знаменитые рестораны с мишленовскими звездами. Но лучший повар – это голод. Мне доводилось бывать в Китае и пробовать очень вкусную китайскую еду, однако я хорошо помню вкус черствого кусочка хлеба, когда мы пошли с одноклассником по грибы, заблудились в лесу и, выйдя к автобусной остановке, нашли эту заплесневелую корку. Я очень надеюсь, что мне удастся так же «вкусно» поесть и в этом походе.
– Многие в Карелии тебя знают, как писателя, и поэтому не могу не спросить, собираешься ли ты опыт этого похода перенести в какую-то литературную форму?
– Если получится, то да. Одно дело – пройти по снегу, не оставляя следов, потому что их тут же заметает. А другое дело – как писал польский писатель Мариуш Вильк, который живет теперь в Карелии и оставляет свою «волчью тропу» (Вильк – это волк). В словах и буквах протаптывая текст.
Но это больше нужно моей жене и маме – им приятно, что их муж и сын – писатель, а не какой-то рабочий бентос. Я все пытаюсь продвинуть это выражение. Бентос – это придонная фауна, а «рабочий бентос» – необходимое дополнение к понятию «офисный планктон». Планктон представляет собой поверхностную примитивную фауну, а бентос – это такая же примитивная фауна, только придонная. Там темнее, там хуже, там меньше питательных веществ. Но я хочу вынести на поверхность то, что думает придонный бентос.
Интервью записал Валерий Поташов.
Фото автора.
А вы знали? У нас есть свой Телеграм-канал.
Все главное — здесь: #stolicaonego
Выбор читателей
11.02.2020, 14:06
12.02.2020, 14:40
14.02.2020, 12:18
14.02.2020, 06:40
15.02.2020, 10:32
15.02.2020, 17:49
Похожие треки
Аквариум
—
Гоголь: Страшная Месть
Аквариум
—
Рок-н-ролл мёртв
Аквариум
—
Синее небо, белые облака
Аквариум, Борис Гребенщиков
—
Город золотой
Аквариум, Борис Гребенщиков
—
Мочалкин блюз
Аквариум
—
Песня на день рождения Джорджа
Аквариум
—
Брод
Аквариум
—
Беспечный русский бродяга
Аквариум
—
Укравший дождь
Аквариум
—
Сестра
Аквариум
—
Бабушки
Аквариум
—
Серебро Господа моего
Аквариум
—
Тайный узбек
Аквариум, Борис Гребенщиков
—
Город золотой
Аквариум
—
Стаканы
Все треки можно послушать не только на стационарных ПК, но и на мобильных
устройствах и планшетках под управлением операционных систем Android и IOS. Мы выкладываем песни
только в хорошем качестве с возможностью прослушивания без регистрации. Помимо прослушивания,
вы можете скачать любую песню на ваше устройство. Делитесь с друзьями и добавляйте наш сайт в закладки, чтобы скачивать только лучшие
песни с сети, которые мы ежедневно собираем специально для вас.
В 1954 году в Норильске случилось заметное, но малопонятное событие – открылся железнодорожный вокзал. Этот объект стал одним из особенных, если не сказать — сенсационных явлений не только Таймыра, но и Красноярского края и даже всей страны. На первый взгляд, здание вполне соответствовало духу своего времени: классическое производственное барокко с элементами ампира во внутреннем убранстве вестибюля. Два симметрично зеркальных трёхэтажных объёма были соединены центральным ордером, где разместился высоченный зал ожидания с переходной галереей на втором ярусе.
Колоннада из двойных колонн по периметру центрального зала, отступив от стен, образовала балюстраду. А в центре повесили огромную, многоярусную люстру. В здании вокзала были и авиакассы, где в сезон выстраивались гигантские очереди: Норильск очень долго испытывал дефицит билетов в сезон отпусков. А ещё были буфет, медпункт и все другие полагающиеся для вокзала службы. Общественных зданий такого уровня в Норильске тогда почти не было…
Что же в этом странного, а тем более сенсационного? — спросит дотошный читатель. Дело в том, что вся эта столичная роскошь была реализована в городе, где железной дороги… нет. Вернее, почти нет. Локальная железнодорожная линия в сто километров до Дудинки – не в счёт. Такому вокзалу она совершенно не соответствовала. Мало того, вокзальных зданий такого уровня не было во всём Красноярском крае, включая столицу. Даже во всей нашей стране в те годы аналогичных железнодорожных шедевров было совсем немного. И вдруг – заполярный Норильск, всего год, как ставший городом, и ещё не переставший быть лагерем системы ГУЛаг, получает такой сказочный подарок. Вокзал ему, как говорится, не по чину! В чём же дело?
Ответ на этот вопрос скрыт в истории самого большого из островов Архипелага ГУЛаг – железнодорожной линии Воркута – Салехард – Игарка, где одну из тупиковых веток должен был венчать Норильский вокзал. Этот путь, длиной около полутора тысяч километров, был первой попыткой в нашей стране соединить заполярные области сухопутной коммуникацией. Его необходимость стала очевидна ещё во время Великой Отечественной войны, когда побережье русской Арктики неоднократно подвергалось нападениям вражеских кораблей. Были данные даже о строительстве немецких баз на нашем побережье. Поэтому необходимость в строительстве Большой арктической магистрали для руководства страны Советов, а главное, для самого Сталина была очевидна.
Первые документы о начале железнодорожных работ относятся к 1947 году. Тогда впервые появились кодовые названия, говорящие о секретности объекта, — Стройка № 501 и № 503. Это означало, соответственно, Салехардский и Енисейский участки будущей дороги с границей их на реке Пур. Интересно, что важность и значимость будущей дороги в то время под сомнение не ставились. Об этом говорят факты: строительство началось незамедлительно и финансировалось (вот редчайший случай!) по фактическим затратам.
Говорят, что кроме народнохозяйственных и оборонных задач, полярная магистраль должна была решить ещё и политическую. В первые послевоенные годы состоялась встреча Иосифа Виссарионовича с главным американским олигархом, железнодорожным магнатом и госчиновником Арривелом Гарриманом, оказавшим во время войны гуманитарную помощь нашей стране. Союзники приняли эпохальное решение: проложить железнодорожные ветки по территории двух стран к Берингову проливу, с тем чтобы после этого соединить Америку и СССР паромной переправой. А лучше мостом или тоннелем! Удивительно смелый замысел, даже для времени гигантских строек. Ни мы, ни американцы с задачей пока что не справились. Пока что…
Кроме вышеприведённых названий трассу называли Сталинской или Заполярной железной дорогой и Великим северный путём, а после прекращения строительства – в основном, Мёртвой дорогой. Последнее название прижилось с лёгкой руки Сергея Михалкова – детского поэта и редактора сатирического журнала «Фитиль», очень популярного во времена оные. Один из сюжетов «Фитиля» был посвящён дороге.
Ещё один интересный факт: новую дорогу строили без проекта! Он появился лишь в 1952 году, когда стройке оставалось жить меньше года. Именно проектные цифры позволяют нам судить о масштабах перевозок. Например, грузоподъёмность составов более 1500 тонн, скорость – 40 км в час, а пропускная способность – до 30 составов в сутки. Это значительные цифры для своего времени. Представьте: промышленные, военные и, в перспективе, пассажирские составы круглый год (долой сезонность!) оперативно снабжают сырьевое и промышленное Заполярье всем необходимым. При этом на обратном пути эти же составы везут крайне нужные для страны арктические богатства – сырьё, металл, лес, нефть и т.д. Жизнь в Заполярье изменилась бы кардинально и в лучшую сторону.
Строительство пути велось участками, одновременно по всей трассе. Его вело Главное управление лагерей железнодорожного строительства ГУЛЖДС. Вдоль трассы располагались лагеря на расстоянии 12-15 км и лагерные пункты на расстоянии 5-7 км. В дальнейшем они должны были стать станциями, полустанками и разъездами будущей дороги. Это нужно для поддержания полотна в технически исправном состоянии. Заключённые для работы были собраны со всей страны. Им обещали хорошие условия труда и быта, питание и сокращение сроков. Большинство (порядка 80%) были политическими, что понятно: они более ответственны и образованы. Всего на сооружении Сталинской дороги работали более ста тысяч человек в год.
Как показало время, стройка 501-503, а возможно, и вся система ГУЛАГа держалась на личности Вождя народов. Судите сами. Сталин умер 5 марта 1953 года, а уже на следующий день все работы на трассе были приостановлены и уже больше никогда не возобновлялись. А ещё через три недели, решением правительства СССР от 26 мая того же года, строительство дороги Салехард-Игарка было ликвидировано совсем! Гигантская лента железной дороги, протяжённостью в 1291 км, была брошена, надолго спрятав среди тайги и тундры, в снегах и непроходимых болотах 28 станций и 106 разъездов. Особо подчеркнём, что к моменту прекращения строительства большая часть пути (порядка 900 километров) уже была завершена и даже функционировала! Масштаб этого факта трудно переоценить даже сегодня…
На этом история арктической магистрали не закончилась, да и не могла закончиться. Необходимость такого пути подтверждается многими более поздними событиями. Например, предложениями норильскому комбинату поучаствовать или даже взять на себя возрождение дороги. Речь об этом шла и в советское время, и в период массовой приватизации, в конце 90-х. В период «Золотой эпохи» Норильска, в середине 80-х, руководство не увидело смысла в реконструкции железнодорожного сообщения, освоив взамен круглогодичную навигацию и решив тем самым проблему сезонности грузооборота. Так же отреагировал и новый, частный владелец норильского градообразующего предприятия. Затраты на строительство дороги в новую экономику явно не вписывались, поэтому ответом были сразу шесть собственных грузовых судов Норникеля, способных челночить от Кольского полуострова до Таймыра круглый год, причём без сопровождения ледокола, что крайне важно.
Проблема пути на север никуда не делась. Просто те регионы, что оказались на пути мёртвой, теперь уже, дороги (и не только они), стали решать её самостоятельно. Например, газовики Ямала свой участок трассы восстановили и вполне уверенно используют его. Начато строительство моста в Салехарде, а это значит, что трасса скоро доберётся и до жителей этого заполярного города. Особенно интересно, что были ещё и попытки частного использования брошенной дороги. Так, в семидесяти километрах от Нижнего Надыма вплоть до 92-го года у трассы жил охотник-одиночка. Все эти годы он поддерживал в рабочем состоянии порядка 14 километров пути, используя дрезину, чтобы ездить к местам охоты и рыбалки. На мой взгляд – это лучший ответ скептикам, говорящим, что дорога изначально была обречена из-за невозможности поддерживать её исправное техническое состояние в условиях Арктики.
Заметим, что попытки реанимировать Большую арктическую магистраль продолжаются до сих пор, и это не только разговоры. Мало того, что дорога значится в перспективных планах развития ЖДС нашей страны как действующая, так ещё и работы по изысканию ведутся на ней иногда. Последняя известная мне экспедиция была организована МГУ путей сообщения в 2005 году…
***
А теперь – интересная параллель. Оказывается, «путь на север» необходим не только для Сибири. Более ста (!) лет ведётся строительство железной дороги от Перми до Архангельска со сказочным именем БЕЛКОМУР – (БЕЛое море — КОМи — УРал). У этого проекта тоже есть дополнительные названия — например, Заполярный Транссиб, которое появилось ещё в 30-х годах прошлого века. Мёртвой эту дорогу, к счастью, пока никто не называет, однако строительство до сих пор не закончено.
Протяжённость этой трассы такая же, как у Сталинской дороги – 1252 км, и это не единственная историческая параллель. Основания для строительства те же самые – промышленно-экономические и стратегические. На пути Белкомура расположены сырьё Печорского угольного бассейна, промышленные предприятия Пермского края и Архангельской области. Главное же сходство в том, что почти половина этой европейской трассы (440 км) была построена в период сталинских репрессий руками заключённых, а прекратилась стройка тоже после смерти Вождя народов.
Эта дорога на север не просто спрямляет действующую сегодня трассу, экономя много сотен километров пути, а значит, времени и денег. Магистраль призвана оптимизировать загрузку европейского участка Транссиба, а также транспортных узлов Москвы и Санкт-Петербурга за счёт перераспределения грузов, следующих из восточной части страны в направлении портов Архангельска и Мурманска. В общем, дело нужное. Настолько нужное, что, в отличие от Мёртвой дороги, Белкомур попытались достроить. И таких попыток, причём при очень серьёзном финансировании, было несколько.
Первая реанимация началась в 1996 году. Говорят, что и красивое название трассы появилось тогда же. Строительство железной дороги – дело невероятно затратное, и финансировать его по «фактическим затратам», как у Сталина, было уже невозможно. Поэтому на стройку навалились сообща. Для завершения дороги была создана специальная компания – оператор проекта – ОАО «Межрегиональная компания «Белкомур» (ОАО «МК «Белкомур»). Её основными акционерами стали Республика Коми, Архангельская область и Пермский край, а также ряд предприятий этих регионов. А ещё строительство шло при поддержке Министерства путей сообщения РФ. Такая мощная солидарная поддержка проекта могла бы стать гарантом успеха, но вековое проклятие проявило себя кризисом 1998 года. Все работы опять были остановлены.
Вторая попытка возрождения Белкомура пришлась на середину 2000-х гг. Регионов, заинтересованных в новой дороге, к этому времени меньше не стало, экономическая ситуация немного наладилась, поэтому появилась Комплексная программа инфраструктурного и промышленного развития Коми, Пермского края и Архангельской области. Основой этого документа стала железнодорожная магистраль Пермь (Соликамск) – Сыктывкар – Архангельск. Строительство новых участков магистрали предполагалось полностью профинансировать за счёт средств Инвестиционного фонда РФ, а реконструировать существующие – силами ОАО «РЖД». Пока очередной проект проходил согласования и получал одобрения, грянул очередной мировой кризис. Проект снова был остановлен, на этот раз даже не начавшись.
На этом история Белкомура не закончилась. Снова и снова возникали инициативы завершения дороги. В 2010 году в дело даже президент вмешался. В соответствии с его поручением началась проработка модели реализации проекта на принципах государственно-частного партнёрства (ГЧП). В октябре 2012 г. на заседании рабочей группы ОАО «РЖД» по «Белкомуру» были окончательно согласованы основные технические параметры, прогноз грузовой базы и многое другое. Вот только строительство до сих пор не началось! Проект погряз в экономических сомнениях и обоснованиях, в многочисленных кабинетных проволочках. И конца краю этому не видно. В истории появились даже политические мотивы. Так же как и Мёртвая дорога, Белкомур теперь живёт мечтами о возрождении, а точнее – завершении начатого.
А что сегодня? Новости месячной давности:
«Проект «Белкомур» (железнодорожная магистраль Соликамск – Сыктывкар – Архангельск) войдёт в Стратегию пространственного развития России и комплексный план развития магистральной инфраструктуры. Председатель Правительства РФ Дмитрий Медведев поддержал соответствующую инициативу губернатора Архангельской области Игоря Орлова и поручил включить проект в государственные программы».
Что до мёртвой сталинской дороги, вот ещё из относительно недавнего интернета:
«Россия намерена построить железную дорогу в Америку – через Берингов пролив. Глава РЖД Владимир Якунин назвал этот проект «вопросом не столь отдалённого будущего». Своё заявление Якунин сделал в стенах британского парламента – там проходила его встреча с гильдией путешествий и туризма Великобритании.
— Уверен, что перспективы продолжения железной дороги на Камчатку и дальше, через тоннель, для соединения с североамериканскими дорогами — это проект с реализуемостью в не очень отдалённом будущем, — заявил он.
В то же время в Стратегии развития железнодорожного транспорта России до 2030 года этого проекта нет. Правда, в документе сказано: будет дорога в Якутск (она строится), от него на Уэлен, а этот чукотский городок как раз на побережье Берингова пролива. Так что соединять континенты начнут после 2030 года».
В завершение нашего рассказа хочу ещё раз вернуться к теме нужности железной дороги в Арктике. Если с Белкомуром всё более или менее понятно – путь короче, затраты меньше, доставка быстрее, — то с Большой арктической всё гораздо сложнее. Появление такой трассы способно в корне изменить не только экономический, но и социальный, и политический климат в Русском Заполярье. Влияние дороги на этот процесс хорошо иллюстрирует Новосибирск – центр сегодняшнего федерального округа и один из главных мегаполисов нашей страны. А ведь ещё каких-то сто лет назад маленький провинциальный Новониколаевск был богом забытом местом… Всё изменила Транссибирская магистраль, пройдя через этот и многие другие населённые пункты и вдохнув в них новую жизнь. А те посёлки, куда она не дошла или прошла мимо, так и остались депрессивными местами, если вообще сохранились. И уж, коль скоро мы говорим о создании точек роста в Арктике, без надёжной трассы это попросту невозможно.
Но пока что не везёт нам с заполярными железными дорогами.
