Sukhoi superjet 100 признали страшным сном авиакомпаний

Sukhoi superjet 100 признали страшным сном авиакомпаний thumbnail

Судьба первого российского пассажирского самолета, разработанного после краха СССР — Sukhoi SuperJet 100 (SSJ100), похоже, так и останется безрадостной. За все годы, которые самолет находится в эксплуатации, ни одна из использующих SSJ100 авиакомпаний так и не смогла добиться от него сколь-нибудь ощутимой экономической эффективности.

По данным газеты «Ведомости», в 2016 году средний налет Sukhoi SuperJet 100 составил 3−3,7 часа в сутки, что в три раза ниже по сравнению с зарубежными самолетами, эксплуатируемыми в России.

По данным издания, ссылающегося на собственные информированные источники, у основного эксплуатанта SSJ100 — «Аэрофлота» — половина находящихся в парке SSJ100 не поднимаются в воздух, из-за чего авиакомпании приходится менять маршрутную сеть. При этом, средний налет «Аэрофлота» на SSJ100 составляет чуть более 3 часов в сутки.

Не лучшим образом обстоят дела с Sukhoi SuperJet 100 у второго крупнейшего эксплуатанта этого самолета в России — «Газпромавиа». У него SuperJet летает в среднем около 2,1 ч в день.

Что касается главного иностранного покупателя SuperJet — мексиканской авиакомпании Interjet, то ей удалось довести время среднего суточного налета до 5−6 часов.

Однако, даже эти показатели не идут в сравнение с налетом самолетов иностранного производства. У российских авиакомпаний в прошедшем году он составил порядка 9 часов в день, а у иностранных лоукостеров и того более — 12−13 часов.

В чем причина?

По мнению источника «Ведомостей», главная причина столь плачевной ситуации — дороговизна и сложности с получением запасных частей. Из-за небольшого общего количества SSJ100, запчасти к ним выпускают только заводы ОАК. Но поскольку, основной целью ОАК является выполнение гособоронзаказа, то запчасти, необходимые для гражданского SSJ100, производятся по остаточному принципу и их необходимо долго ждать.

Все это, в свою очередь, бьет по экономической эффективности Sukhoi SuperJet 100, делая его эксплуатацию невыгодной для авиакомпаний.

Sukhoi SuperJet никогда не станет интересным для частных авиакомпаний, — пояснил «Ридусу» пилот с 20-летним стажем, а ныне эксперт-консультант в области гражданской авиации Игорь Кузнецов. — Воздушные перевозки — один из самых высококонкурентных рынков в мире. Для того чтобы эти перевозки были прибыльными, самолеты компании должны как можно большее время находиться в небе. Sukhoi SuperJet 100 большую часть времени проводит на земле. Не смотря на то, что на создание этой машины было потрачено много времени и денег, она до сих пор остается достаточно «сырой», чем собственно и объясняется большое количество поломок. Из-за этого, самолет очень плохо покупается и у нас и за рубежом. Авиакомпании видят в страшном сне, что часть их самолетов превращается в «доноров», с которых банально снимаются запчасти для того, чтобы другая часть авиапарка могла летать и перевозить пассажиров. В отличии от Airbus и Boeing, запчасти на которые можно заказать и получить практически в любой точке мира за несколько часов, для «Сухого» их можно ждать неделями. Деталей к ним на рынке практически нет. Сторонние производители их не делают, так как им это не выгодно из-за небольшого числа выпущенных самолетов. Выпускать же их больше тоже нет смысла, так как спрос на SSJ100 невысок, по озвученным выше причинам. Рассказы об огромных контрактах на этот самолет — в большей степени лишь слова. SSJ100 любят «продавать» и «покупать» политики, и то в основном только на бумаге. Для эксплуатантов, как я уже говорил, это страшный сон. То есть здесь круг замыкается. Региональный самолет

По мнению эксперта, обидно, что SSJ100 занимает весьма востребованную на российском и зарубежном рынке нишу — межрегиональных перевозок.

На самом деле, у «Сухого» достаточно хороший рынок, — говорит Игорь Кузнецов. — В региональном сегменте ему практически не приходится конкурировать с такими гигантами, как Airbus и Boeing, которые играют на несколько ином поле. Его конкуренты: Bombardier, Embraer, голландский Fokker и др. У этих компаний объемы производства значительно ниже, по сравнению с тем же Airbus и Boeing, а значит и их рыночные условия гораздо ближе к условиям SSJ100. Однако мы и здесь умудрились сначала до бесконечности затянуть время разработки и создания машины, потратить на это огромные деньги, на которые какой-нибудь Boeing мог бы с нуля создать дальнемагистральный самолет, а после всего этого выбросить на рынок «сырой» и уже успевший морально устареть продукт.

По мнению эксперта, все это существенно усложняет коммерческие перспективы SSJ100, которому, скорее всего, так и не удастся заполучить сколько-нибудь существенную долю рынка.

МС-21 Спасти SuperJet уже скорее всего не удастся. В экономическом плане он обречен, хотя какую-то нишу для него наверняка найдут — слишком уж громкий был проект, чтобы его просто так забросить. Вместо него сейчас стоило бы обратить внимание на другую отечественную машину — МС-21. Этот гражданский самолет достаточно интересен и в техническом и в экономическом плане. И самое главное — с ним пока не успели наделать столько ошибок, как это было с «Сухим». Так что давайте держать за него кулаки, — говорит Кузнецов.

Напомним, что буквально на днях, МС-21 совершил первый пробный полет в Иркутске. «Полет прошел нормально, как и планировалось», — заявили на Иркутском авиационном заводе.

Видео дня. Определен порядок доплат к пособию по безработице на детей

Источник

Судьба первого российского пассажирского самолета, разработанного после краха СССР, — Sukhoi SuperJet 100 (SSJ100), похоже, так и останется безрадостной. За все годы, которые самолет находится в эксплуатации, ни одна из использующих SSJ100 авиакомпаний так и не смогла добиться от него сколь-нибудь ощутимой экономической эффективности.

В 2016 году средний налет Sukhoi SuperJet 100 составил 3−3,7 часа в сутки, что в три раза ниже по сравнению с зарубежными самолетами, эксплуатируемыми в России.

По данным газеты «Ведомости», ссылающейся на собственные информированные источники, у основного эксплуатанта SSJ100 — «Аэрофлота» — половина находящихся в парке SSJ100 не поднимаются в воздух, из-за чего авиакомпании приходится менять маршрутную сеть. При этом средний налет «Аэрофлота» на SSJ100 составляет чуть более 3 часов в сутки.

Читайте также:  Что сделать чтобы плохой сон не сбылся никогда

Не лучшим образом обстоят дела с Sukhoi SuperJet 100 у второго крупнейшего эксплуатанта этого самолета в России — «Газпромавиа». У него SuperJet летает в среднем около 2,1 часа в день.

Что касается главного иностранного покупателя SuperJet — мексиканской авиакомпании Interjet, то ей удалось довести время среднего суточного налета до 5−6 часов.

Однако даже эти показатели не идут в сравнение с налетом самолетов иностранного производства. У российских авиакомпаний в прошедшем году он составил около 9 часов в день, а у иностранных лоукостеров и того более — 12−13 часов.

В чем причина?

По мнению источника «Ведомостей», главная причина столь плачевной ситуации — дороговизна и сложности с получением запасных частей. Из-за небольшого общего количества SSJ100, запчасти к ним выпускают только заводы ОАК. Но поскольку основной целью ОАК является выполнение гособоронзаказа, то запчасти, необходимые для гражданского SSJ100, производятся по остаточному принципу и их необходимо долго ждать.

Все это, в свою очередь, бьет по экономической эффективности Sukhoi SuperJet 100, делая его эксплуатацию невыгодной для авиакомпаний.

Sukhoi SuperJet никогда не станет интересным для частных авиакомпаний, — пояснил «Снег.TV» пилот с 20-летним стажем, а ныне эксперт-консультант в области гражданской авиации Игорь Кузнецов. — Воздушные перевозки — один из самых высококонкурентных рынков в мире. Для того чтобы эти перевозки были прибыльными, самолеты компании должны как можно большее время находиться в небе. Sukhoi SuperJet 100 большую часть времени проводит на земле. Несмотря на то, что на создание этой машины было потрачено много времени и денег, она до сих пор остается достаточно «сырой», чем, собственно, и объясняется большое количество поломок.

Из-за этого самолет очень плохо покупается и у нас и за рубежом. Авиакомпании видят в страшном сне, что часть их самолетов превращается в «доноров», с которых банально снимаются запчасти для того, чтобы другая часть авиапарка могла летать и перевозить пассажиров. В отличие от Airbus и Boeing, запчасти на которые можно заказать и получить практически в любой точке мира за несколько часов, для «Сухого» их можно ждать неделями. Деталей к ним на рынке практически нет. Сторонние производители их не делают, так как им это не выгодно из-за небольшого числа выпущенных самолетов. Выпускать же их больше тоже нет смысла, так как спрос на SSJ100 невысок, по озвученным выше причинам. Рассказы об огромных контрактах на этот самолет — в большей степени лишь слова. SSJ100 любят «продавать» и «покупать» политики, и то в основном только на бумаге. Для эксплуатантов, как я уже говорил, это страшный сон. То есть здесь круг замыкается.

Региональный самолет

По мнению эксперта, обидно, что SSJ100 занимает весьма востребованную на российском и зарубежном рынке нишу — межрегиональных перевозок, где ему представлены не самые плохие рыночные возможности. Но даже в этом случае, он до сих пор так и не смог «проявить себя».

На самом деле у «Сухого» достаточно хороший рынок, — говорит Игорь Кузнецов. — В региональном сегменте ему практически не приходится конкурировать с такими гигантами, как Airbus и Boeing, которые играют на несколько ином поле.

Его конкуренты: Bombardier, Embraer, голландский Fokker и др. У этих компаний объемы производства значительно ниже, по сравнению с тем же Airbus и Boeing, а значит, и их рыночные условия гораздо ближе к условиям SSJ100.

Однако мы и здесь умудрились сначала до бесконечности затянуть время разработки и создания машины, потратить на это огромные деньги, на которые какой-нибудь Boeing мог бы с нуля создать дальнемагистральный самолет, а после всего этого выбросить на рынок «сырой» и уже успевший морально устареть продукт.

По мнению эксперта, все это существенно усложняет коммерческие перспективы SSJ100, которому, скорее всего, так и не удастся заполучить сколько-нибудь существенную долю рынка.

МС-21

Спасти SuperJet уже, скорее всего, не удастся. В экономическом плане он обречен, хотя какую-то нишу для него наверняка найдут — слишком уж громкий был проект, чтобы его просто так забросить.

Вместо него сейчас стоило бы обратить внимание на другую отечественную машину — МС-21. Этот гражданский самолет достаточно интересен и в техническом и в экономическом плане. И самое главное — с ним пока не успели наделать столько ошибок, как это было с «Сухим». Так что давайте держать за него кулаки, — говорит Кузнецов.

Напомним, что буквально на днях МС-21 совершил первый пробный полет в Иркутске. «Полет прошел нормально, как и планировалось», — заявили на Иркутском авиационном заводе.

Источник

https://www.znak.com/2019-05-06/sukhoi_superjet_100_hronika_avariy_katastrof_i_osnovnye_problemy_laynera

2019.05.06

©City News Moskva/Global Look Press

Вечером 5 мая 2019 года российский пассажирский самолет Sukhoi Superjet 100 авиакомпании «Аэрофлот», летевший из Москвы в Мурманск, вернулся в аэропорт Шереметьево и загорелся при аварийной посадке. В результате ЧП погиб 41 человек. Это вторая авиакатастрофа в истории самолетов данного типа, тогда как в небольшие аварии SSJ-100 за последние восемь лет попадал не менее 25 раз. 

Читайте также:  Подруга ночь нам не до сна слушать онлайн

Sukhoi Superjet 100 является имиджевым проектом для России — впервые после распада СССР в стране был создан «с нуля» новый авиалайнер. С этим самолетом связывали большие надежды, его называли символом возрождения российского авиапрома. Однако SSJ-100 до сих пор не стал коммерчески успешным, потому что оказался не особо удачным с технической точки зрения. О трудной судьбе российского лайнера — в материале Znak.com.

Планы и реальность

Sukhoi Superjet 100 — это первый постсоветский ближнемагистральный гражданский пассажирский самолет. Его разработкой занимались ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) и иностранные компании, такие как Boeing и Snecma. Самолет предназначен для перевозки 98 пассажиров на расстояния до 4600 километров. 

Презентация нового лайнера состоялась в 2007 году в Комсомольске-на-Амуре, поставки самолета начались в 2011 году. Изначально представители ГСС озвучивали оптимистичные прогнозы — предполагалось, что к 2014–2015 годам будет выпущено не менее 350 самолетов. Позже бизнес-план претерпел изменения — выход на окупаемость сдвинулся на 2022–2024 годы, к 2031 году планировались поставки почти 600 SSJ-100. Но к настоящему моменту выпущено лишь порядка 180 воздушных судов этого типа. 

Последние данные об авиакатастрофе «Суперджета» в Шереметьево

Основными заказчиками SSJ-100 являются отечественные авиакомпании. По данным из открытых источников, больше других Sukhoi Superjet 100 сейчас использует «Аэрофлот», которым получено 50 лайнеров из 150 заказанных. Также суда этого типа есть у авиакомпании «Ямал» (15 единиц), «Газпром авиа» (10 самолетов), «Азимут» и «ИрАэро» (по восемь SSJ-100), «Якутия» (пять самолетов), а еще у ФГБУ «Специальный летный отряд „Россия“» и МЧС России.

На зарубежных рынках продвижение самолета идет с трудом. Среди иностранных авиакомпаний крупнейший эксплуатант SSJ-100 — мексиканский авиаперевозчик Interjet. Авиакомпания имеет контракт на 30 самолетов, ей уже поставлено 22 воздушных судна. Но в Interjet рассматривают возможность отказа от российских «суперджетов». Авиаперевозчика не устраивает качество послепродажного обслуживания самолетов.

В конце 2018 года бельгийская компания Brussels Airlines заявила, что хочет отказаться от SSJ-100 из-за постоянных поломок. В начале 2019 года с аналогичным заявлением выступила ирландская CityJet.

Липовые дипломы заводчан, поломки SSJ-100

В 2010 году СМИ со ссылкой на прокуратуру сообщали, что свыше 20 работников завода в Комсомольске-на-Амуре, участвовавших в сборке истребителей и SSJ-100, использовали поддельные дипломы о высшем образовании, чтобы получить повышение и прибавку к зарплате.

После этого служба безопасности предприятия провела собственную проверку и выявила еще 50 фальшивых документов о высшем образовании. Из-за этого были сделаны соответствующие кадровые решения. Впрочем, руководство завода заявило, что «на всех ключевых позициях в технических службах работники с нормальными дипломами».

Негативные новости сопровождали не только разработку и производство Sukhoi Superjet 100. У авиакомпаний с самого начала стали возникать претензии к полученным SSJ-100. Сообщалось о неполадках в системах кондиционирования и управления воздушным судном. По данным газеты «Известия», только в 2012 году на этот тип лайнера в «Аэрофлоте» пришлось порядка 40% всех инцидентов, связанных с отказом авиатехники. В отчете компании, касавшемся авиабезопасности, речь также шла о сбоях выпуска шасси. 

© Leonid Faerberg/Global Look Press

В 2017 году гендиректор Interjet Хосе Луи Гарза жаловался на проблемы с двигателями, запчастями и обслуживанием. Из-за этого четыре SSJ-100, приобретенные компанией в 2013–2015 годах, были выведены из эксплуатации для пополнения склада запасных частей. В 2018 году авиакомпания «Якутия» уведомила о проблемах в графике летнего сезона из-за нехватки двигателей в силу высокой стоимости и продолжительности их ремонта. 

На то, что содержание российской техники обходится очень дорого, ранее указывал главный эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Федор Борисов. «Ситуация с эксплуатацией самолета Sukhoi складывалась достаточно непросто: были отказы, приостановка деятельности самолетов, существенные нарекания к двигателям как к наиболее уязвимому элементу конструкции. Если лайнер останавливается на очередное внеплановое ТО, это приносит перевозчикам убытки, и поэтому у них возникают претензии и вопросы», — пояснял он газете «Коммерсантъ».

Читайте также:  Сбываются сны со среды на четверг

Другие эксперты констатировали, что частые поломки SSJ-100 и долгая поставка запчастей приводят к тому, что российский лайнер слишком много времени проводит на земле, проигрывая иностранным конкурентам. Например, в 2017 году средний налет SSJ-100 составил 3,3 часа в сутки против порядка 10 часов у Airbus 320/321 и Boeing 737.

©Leonid Faerberg/Global Look Press

По оценкам аналитиков, SSJ-100 так и не вышел на самоокупаемость и шансов на то, что он когда-нибудь окупит инвестиции, почти нет. Сейчас Superjet живет в основном за счет государственной поддержки, точный объем которой не смог оценить ни один эксперт, пишет ВВС. 

В 2003 году гендиректор ГСС Андрей Ильин говорил, что стоимость проектирования, начала производства, испытания и сертификация составляет около 600 млн долларов. В 2013 году уже называлась цифра в 1,5 миллиарда долларов. Согласно отчетности ГСС, по итогам 2015 года убыток составил 23,4 млрд рублей, по итогам 2016 года он вырос до 31,8 млрд рублей. По данным ВВС, «с учетом длительности проекта и сглаживания эффектов изменения курсов» с 2003 по 2016 год инвестиции в проект составили около 2 млрд долларов.

Аварии и катастрофы Sukhoi Superjet 100

До катастрофы в Шереметьево SSJ-100 терпел крушение 9 мая 2012 года в Индонезии в ходе демонстрационного полета около Джакарты. Тогда лайнер врезался в склон горы Салак, погибли все находившиеся на борту 45 человек. Причиной ЧП стала ошибка пилотирования.

Также в истории Sukhoi Superjet 100 есть две аварии, когда пострадали люди. 21 июля 2013 года в аэропорту Кефлавик (Исландия) во время испытаний предсерийный экземпляр SSJ-100 приземлился с убранными шасси. На борту находились пять человек, один из них получил травмы. 10 октября 2018 года SSJ-100 при посадке в аэропорту Якутска выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы. Из 92 находившихся на борту людей четверо обратились за медицинской помощью. 

Согласно данным из открытых источников, за последние восемь лет SSJ-100 попадал в небольшие аварии (без пострадавших и погибших) не менее 25 раз. В 2019-м году самолеты этого типа 13 марта и 9 февраля вынужденно приземлялись в Шереметьево. В первом случае — из-за треснувшего лобового стекла, во втором — из-за неисправной гидравлики. 

SSJ-100 после крушения в Шереметьево© Nicolas Economou/Global Look Press

В 2018-м инциденты были зарегистрированы 12 октября и 7 февраля в Шереметьево, 12 июля в ЛИИ имени Громова (Подмосковье) и 18 июня в Барнауле. В 2016 году самолеты вынужденно сажались в аэропортах Якутска (5 декабря), Набережных Челнах (21 ноября), Владивостока (3 сентября), Омска (27 июля). У лайнеров не срабатывали датчики закрылок, стоек шасси или экипаж получал сигнал о других технических неисправностях. 

В 2013–2015 годах аварийные посадки самолеты SSJ-100 совершали в Хабаровске, Челябинске, Анапе, Кефлавике, Одессе и два раза в Москве. Проблемы возникали со створками шасси, также происходило заклинивание стабилизатора хвостового оперения, в Одессе у лайнера отказал двигатель. В 2011–2012 годах аварийные ситуации с лайнерами SSJ-100 возникали восемь раз — в Нижнем Новгороде, Москве, Казани, Минске. Помимо проблем с шасси в данных случаях сообщалось о частичной разгерметизации салона и неполадках в системе кондиционирования.

В 2018 году BBC со ссылкой на внутренние документы «Аэрофлота» писало, что в авиакомпании называют SSJ-100 самым аварийным из своих самолетов. В частности, за один только февраль 2018 года «Аэрофлот» якобы зафиксировал 12 внештатных ситуаций с этими с самолетами (всего по всем типам воздушных судов — 21 инцидент за месяц).

Дальнейшая судьба SSJ-100

Российские СМИ предполагали, что эксплуатация Sukhoi Superjet 100 может быть приостановлена, если выяснится, что причиной катастрофы лайнера «Аэрофлота» в Шереметьево 5 мая стала техническая неисправность. Такую возможность рассматривали в Минтрансе и Росавиации. Однако министр транспорта РФ Евгений Дитрих, ознакомившись с предварительными выводами расследования, заявил, что оснований для приостановки полетов нет. 

Источник